A Pampulha na contramão

Estado de Minas / Correio Braziliense

As pessoas ainda não se deram conta. Mas se não mudarmos muita coisa, o Brasil estará condenado a crescer a taxas médias não muito acima de 2% ao ano nas próximas décadas, algo que há algum tempo soaria como total heresia econômica. Não há mais como contar com o “bônus demográfico” (aumento do grau de empregabilidade da população), nem o boom de commodities, ou outro fator exógeno para facilitar nossa vida. Se queremos pensar nas gerações futuras, temos de agir no lugar certo e com urgência, ou seja, investir, investir, investir.

Só assim ampliamos nossa capacidade de produção e turbinamos o aumento de produtividade. E, particularmente, deveríamos investir em infraestrutura, onde cada real investido produz mais PIB que em outros setores.

Na contramão de tudo isso, o governo federal continua fazendo o ajuste fiscal errado. Segundo estudo de técnicos do Tesouro, de meados de 2014 a 2017, o investimento da União deverá cair R$ 39 bilhões em termos anuais, passando de R$ 73 para R$ 34 bilhões. A previsão para 2018 é cair para R$ 26 bilhões. Uma hora vai zerar.

Óbvio que, sem desatar o nó fiscal, a única saída é via investimento privado, especialmente em infraestrutura.

Pois bem, como mostrei no recente Fórum Nacional, a situação da infraestrutura brasileira é caótica: investimos somente 2,2% do PIB no setor, quando no mínimo deveríamos gastar 5,5% do PIB. O setor privado tem real interesse em investir e disponibilidade de financiamento é o menor dos problemas. Alguma melhoria institucional há, mas é só.
Falta planejamento, os contratos de concessão são inadequados, as agências reguladoras são igualmente fracas e os órgãos de fiscalização atuam mal nessa área.

Agora, por uma mera troca política inerente ao sistema que vigora no País, sem nada ter a ver com o equacionamento dos problemas nacionais, conforme noticiado pelos jornais durante a votação da segunda denúncia da PGR contra Temer, um dos muitos partidos existentes exigiu em troca do seu apoio que a Pampulha fosse reaberta para jatos comerciais de grande porte.

Registre-se, a propósito, que portaria assinada pelo próprio ministro dos transportes em 11 de maio último havia mantido a Pampulha restrito a voos regionais, com base em parecer técnico da Secretaria de Aviação Civil (SAC), devidamente fundamentado,.

Pois bem, no dia da votação da segunda denúncia contra Temer, o mesmo ministério a que ao qual a SAC está subordinada, dessa vez sem qualquer fundamentação, voltou atrás naquela decisão, revogando a portaria de maio.

Estima-se, agora, que, diante dos pedidos de liberação de novos voos partindo da Pampulha feitos pelas principais companhias, haverá pressão para se ampliar, em mais de dois milhões, o número de passageiros que utilizariam o terminal, a despeito das condições precárias em que a Pampulha se encontra. E como Confins e Pampulha concorrem praticamente pelo mesmo público, Confins tenderia a perder os mesmos dois milhões de passageiros, cerca de 20% do seu fluxo atual.

O estudo da SAC advertiu que a volta dos voos comerciais de grande porte para a Pampulha é um erro. Ao contrário do Rio e São Paulo, BH não possui escala para dois aeroportos de grande porte. Confins se credenciou como o segundo hub da Azul, porque há passageiros de voos diretos em número suficiente para garantir a ocupação daqueles que utilizam o voo para conexão. Por exemplo, em um voo Brasília-BH com 100 passageiros, 50 poderiam ter BH como destino final, e os demais utilizariam Confins como conexão para outros destinos. Sem esses 50 que irão preferir voar diretamente para a Pampulha, o voo para Confins deixa de ser viável.

O resultado final será a queda na oferta de voos, aumento nos preços e menor conectividade.

No curto prazo, contudo, os maiores prejudicados são a concessionária, as prefeituras do vetor norte, Confins, Lagoa Santa e usuários. Com a transferência de voos para a Pampulha, a queda no faturamento seria brutal: reduziria a receita com taxas de embarque, taxas de pouso e decolagem, alugueis, estacionamento etc, sem perspectiva de reequilíbrio econômico-financeiro automático do contrato, pois as agências de regulação têm se omitido em relação a isso, a exemplo da ANTT em relação às concessões de rodovias de 2013.

As prefeituras perderão os impostos pagos pela concessionária de Confins, enquanto Belo Horizonte receberá nada a mais, pois a Infraero não paga impostos , e o usuário não terá qualquer benefício com isso. Além disso, os usuários sairão perdendo com a redução de voos internacionais em Confins, pela redução de conexões importantes com as demais capitais.

Provavelmente, esse imbróglio será judicializado, havendo risco de devolução da concessão. No longo prazo, contudo, a consequência mais grave será afugentar investidores. Quando será que nossos governantes entenderão que investimento em infraestrutura requer estabilidade de regras e respeito aos contratos?

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