Para estimular o investimento portuário

Correio Braziliense/Terra

De um sistema quase exclusivamente estatal, passou-se a permitir, desde 1990, uma cada vez maior participação do capital privado no setor de portos. Em adição, desde 2013, com a Nova Lei dos Portos, terminais privados puderam movimentar cargas de terceiros. Os chamados portos públicos, como Santos e Paranaguá, mantêm a autoridade portuária sob controle estatal, mas os terminais são privados. Na mesma tendência liberalizante, o governo anunciou, recentemente, a intenção de privatizar as companhias docas.

Graças a isso, a movimentação de contêineres pulou de 1,4 milhão em 1998 para 6,1 milhões em 2018. No mesmo período, a movimentação passou de cinco para oitenta unidades por hora. Desde 2010, o tempo médio de permanência de um navio no porto caiu 25%.

Ainda assim, há sérias deficiências no setor. De acordo com o ranking de competitividade do Fórum Econômico Mundial, nossa infraestrutura portuária alcançou a 105ª colocação, em um total de 140 países. Estima-se que seriam necessários investimentos de R$ 3,5 bilhões anuais até 2036 para concluir os projetos considerados essenciais ao setor. Isso implica mais do que quadruplicar os investimentos atuais.

Contudo, para atrair o capital privado, é necessário criar condições menos hostis. Em larga medida, os problemas do setor portuário não diferem daqueles que vêm afetando o investimento em infraestrutura de forma geral. Participantes do setor reclamam da falta de estabilidade regulatória, insegurança jurídica e mudanças de regras em geral, embora haja algumas especificidades.

Como esse espaço é pequeno para detalhar os problemas, seguem dois exemplos que ajudam a ilustrar a insegurança regulatória pela qual o setor passa.

Quando um importador opta por fazer o desembaraço aduaneiro em um recinto retro-alfandegado, o terminal portuário cobra deste último por um serviço denominado de serviço de segregação e entrega (SSE), pois incorre em custos para executar essa operação. Pois bem, a Antaq, órgão regulador do setor, entende que a cobrança é legítima. O CADE, contudo, interpreta – erroneamente, a meu ver – que a cobrança do SSE prejudica a concorrência e, por isso, deveria ser proibida. A consequência tem sido a judicialização do caso, gerando perda de receitas e insegurança jurídica para os investidores.

O segundo exemplo refere-se a 2016, quando o governo obrigou os exportadores a “escanear” todos os contêineres com destino à Europa, obrigando os terminais portuários, “sem ver nem para que”, a arcarem com o ônus de prover esse novo serviço, algo que contraria a lógica econômica simples.

Além de maior estabilidade regulatória e garantia de respeito a contratos, é necessário dar maior autonomia para os terminais portuários definirem preços e serviços. Para construir um terminal portuário, o investimento é bilionário, e o capital somente virá se houver oportunidade de recuperá-lo.

É importante lembrar que a concorrência entre portos e intraportos (somente em Santos há quatro terminais de contêineres em operação) tem sido ampliada em decorrência de importantes modificações pelas quais o setor vem passando. Com o aumento da carga conteinerizada e da capacidade de navios, reduziram-se o número de linhas. Isso acirrou a competição entre terminais para atrair a escala de um navio. Nesse ambiente de maior competição, a flexibilidade para definir preços e tarifas pode ser determinante na viabilidade econômico-financeira dos projetos. Por esse motivo, para que se consiga atrair mais o capital privado, é hora de reduzir a regulação estatal e aumentar o papel do mercado na regulação de preços e serviços do setor portuário.

Concluo informando que tratarei, com atenção especial, desse e outros problemas da infraestrutura brasileira no Fórum Nacional do INAE/RJ de 19 e 20 próximos.

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